2017年上海单车站自行车停车系统构想与策略性规划分析
在城市交通规划方面，合理规划自行车站对于解决出行“最后一公里”的问题起着关键作用。不过，这其中包含着许多复杂的需要考量的因素。
巴黎和东京在自行车站规划方面有可参考之处。这两座城市在轨道交通站点旁设置了自行车站。东京的自行车站分布在中心城区之外，其中容量超过 1000 的就有 80 多个。巴黎除在轨道交通枢纽处设置外，还在需求大的区域设置停车点。这表明即便没有超大停车站，在合适区域设置小型车站也能满足需求的理念值得借鉴。城市的发展格局和业态分布对自行车站的布局有影响，比如东京中心城区外的格局就需要将车站设置在外面。
不同城市有着各自的布局逻辑。巴黎或许会依据建筑功能的需求来设置站点，例如在市场、学校周边会将站点设置在合理的区域。东京是考虑到中心城区的特点来进行布局的。这些情况都给上海在规划时提供了思路，比如是采用大聚集小分散的布局方式，还是按照功能区域进行分类规划等。
柏林在《NEW FOR》里的规划目标较为明确。其一，要在 2020 年之前建成至少一个拥有 500 个停车位的自行车站；其二，会在居住地以及重要目的地旁边布置车站。这种车站的布局，其背后蕴含着城市交通理念的更新。
现代城市发展趋势是为骑行者提供更多便利。柏林在应对骑行需求增长时，明确提出了具体目标。上海也面临着骑行人数增多的情况，在学习柏林时，可以直接参考这种目标式的规划，例如依据上海居住人口密集区以及重要商圈等来确定自行车站的数量等。
上海的轨交站点数量很多。轨交站点的覆盖密度不一样，服务的人数也有差异。在中心城区，有上百个轨交站点。由于各种原因，不能沿着所有的轨交站点都建起自行车站。通过绘图推算以及现场考察，能够发现上海存在一些特殊的情况。
在上海火车站周边，实际去测算的话，自行车停放的数量并不多。然而，周边的规划对骑行并不利。这就表明不能仅仅凭借数量来规划站点。并且，上海还有将近一万个停车点，各个区的资源都很紧张，且差异还很大，管理起来的难度是不小的。
上海挑选出了三类停放点，分别是最后一公里、内环沿线以及内环商办。其中，最后一公里的空间较为开阔，且改造起来相对容易，所以可以先进行试点。而内环商办周边的环境较为复杂，需要多方进行探讨。
这体现出上海在规划时，针对特点各异的区域，都充分考虑了相应的适应策略。因为不同区域的情况存在差异，所以采取的措施也各不相同。比如，在考虑那些处于最后一公里的村落或者偏远区域时，可以快速推进相关工作；而对于内环的商办区域，就需要谨慎地协调各方的利益等。
除了已提出的三类停车热点区域之外，地铁区域、商业办公区域以及医院等区域，如果市民提出的建议足够多，那么这些区域也能够成为重点区域来进行讨论。市民的视角通常能够发现潜在的需求点。
比如在一些医院的门口，停车的需求是很大的，然而这种需求可能被忽视。市民提出的建议能够有助于更好地把握实际的需求，使得自行车站的规划更加贴合实际情况。这也向城市规划发出了提醒，即要重视对民意的收集。
上海具有自身的特殊性，不能完全照抄其他城市。例如，中心城区的人口密度以及建筑密度都有其独特之处。我们能够以东京、巴黎沿轨交站点的布局为基础，不过需要依据上海的特点进行调整。
上海内环内空间资源紧张的状况与东京有所差异。上海在进行自身结合时，需充分对区域间交通流量、人员流动方向以及周边建筑功能等进行分析。
最后来问一下大家，关于上海自行车站的规划，你们觉得自己所在的区域最迫切需要改善的是哪一个方面？希望大家能够点赞，能够分享本文，并且能够积极地进行评论。
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